Staklene kuglice vrlo malih prečnika dodaju se ponekad u epoksidne ili poliuretanske premaze da bi premaz bio tečljiviji. Ovo do izražaja dolazi kod samorazlivajućih podova. Ujedno, tako se povećava hrapavost površinskog sloja, pa podovi nisu klizavi, što je važno za radne prostore i sl.
Da li je to potrebno u antialginu - ne znam. Po meni, trebalo bi da je gladak da bi u vodi stvarao što manji otpor.
Cink i bakar se dodaju u antifauling boje zato da bi boja bila neprivlačna školjkama i algama.
Medjutim, oba metala su u povećanim koncentracijama otrovna i taj otrov se vremenom oslobadja u vodu u kojoj se plovilo nalazi. Zbog toga školjke i alge koje se zakače na korito brzo umiru ali njihove ljušture često ostaju zakačene i to predstavlja veliki problem u plovidbi jer povećanje otpora dovodi do veće potrošnje goriva i pada brzine plovidbe. Ove naslage otklanjaju se veoma teško struganjem, što dovodi do daljeg oštećenja zaštitnog premaza korita.
Antialgini na bazi bakra, zbog elektrohemijske reakcije izmedju jona bakra i aluminijuma ne koriste se za zaštitu aluminijumskih korita. Preporučuju se oni na bazi cinka.
U poslednje vreme, pod pritiskom zahteva za veću brigu o zaštiti životne sredine, radi se na proizvodnji antifauling boja bez bakra. Nisam čuo da se takva kampanja vodi i protiv antialgina na bazi cinka ali analogija postoji.
Zbog toga se krenulo u razvoj novih sistema zaštite - o tome sam pisao.
Postoje nove smole koje su izuzetno velike tvrdoće - otporne su na mehanička oštećenja. Istovremeno u njima nema bakra ili cinka, pa zato ne zagadjuju prirodnu sredinu.
Ono zbog čega su za nas značajne, ove smole daju izuzetno visok stepen zaštite od korozije pa se preporučuju za zaštitu metalnih površina uronjenih u vodu. Zato već nalaze primenu kod održavanja mostovskih konstrukcija.
Ali primećeno je još nešto.
Ove boje su toliko glatke i imaju toliko nizak površinski napon da se na njih gotovo ništa ne lepi, a i kada se neki od vodenih organizama priljubi uz korito broda ili na stub mosta, veoma lako ih je odvojiti.
Iskustvo je pokazalo da kada brod plovi brzinom od 14 km/sat u odnosu na vodu, strujanje vode je dovoljno da očisti naslage. Kada se plovilo izvuče na površinu dovoljan je pritisak iz kompresora za pranje automobila da bi korito bilo oprano i čisto.
Ovo je i razlog zašto sam uzorke te nove smole dao jednoj našoj domaćoj firmi u cilju ispitivanja i mogu da vam kažem da imam vrlo ohrabrujuće vesti.
Posle više od godinu dana, prvi testovi su konačno uradjeni i odgovorni ljudi iz odeljenja razvoja su mi rekli da im se izgled pločica koje su uronjene u vodu veoma dopada (do sada su već mesec dana u vodi, a površina je sjajna i glatka kao kada su pločice bile namazane).
Ovo je vrlo ohrabrujća informacija i izvestiću vas o daljem napretku...
Ove smole su dosta skupe i za očekivati je da će i te boje biti skuplje od sada postojećih.
Medjutim, zbog svojih karakteristika u eksploataciji to može da bude prihvatljiv trošak.
Naime, zna se da klasičan premaz za zaštitu od korozije mora da se nanese u tri sloja debljine oko 280 mikrona.
Novu boju dovoljno je naneti u debljini od oko 190 mikrona. Efekat protiv korozije biće isti ili čak i dosta bolji.
Kad izračunate da ste primenom nove boje uštedeli 30% na vremenu (mažete korito dvaput, a ne tri puta) i više od 30% na materijalu, a pri tom dobijete glatku površinu na koju se gotovo ništa ne lepi i koja se običnim šmrkom pere, bez šmirglanja, onda je jasno koliko se dodatno štedi na troškovima održavanja. Zato sam uveren da će sa pametnom politikom cena ovaj proizvod biti pristupačan kupcima, a da će proizvodjači lepo zaraditi na njemu.
Obratite pažnju da ovde ne govorimo o antifauling boji (koja u sebi ima biocid - bakar, cink ili nešto drugo - koji truje vodene organizme i zagadjuje vodu) već o samoperivom (ili da kažem: lakoperivom) premazu!